Počasie počas priblíženia na letisko vo Viedni nám moc neprialo. Aspoň čo sa týka vetra. Pokiaľ si dobre pamätám, tak skôr fúkalo na dráhu 29 ako na 34, na ktorú sa pristávalo. Tým pádom sme leteli mierne vyosení. Časť priblíženia odletel autopilot a ako som sa v priebehu môjho "výletu" dozvedel, jedným z dôvodov je fakt, že je to pohodlnejšie pre cestujúcich. Tí z Vás, ktorí už leteli, si určite pamätajú ten pocit, keď priblíženia neboli vďaka počasiu ideálne a ako sa lietadlo pohybovalo v 3D priestore. Musím však povedať, že vpredu mi to pripadalo "iné". Ťažko sa to popisuje. Možno to bolo spôsobené aj tým, že človek je uchvátený obrazovkami a prístrojmi, možno aj tým, že prostredie pilotnej kabíny mi nie je neznáme a dokázal som sa orientovať, snáď tým že som sedel úplne vpredu a pohyb po rôznych osiach mal iný vplyv.

Počas finálnej fázy priblíženia pilot vypol autopilota a už sa letelo na ruku. Nasledovali väčšie či menšie korekcie, v závislosti od toho, aké boli nárazy vetra. Vždy to bolo, je a bude pre mňa fascinujúce. Počas toho môjho sedenia som vnímal každú zmenu a už mierne "postihnutý" mojou prácou a hobby som v duchu robil úkony ako pilot - mierne doľava, doprava, potlačiť, pritiahnuť atď. Čo Vám budem hovoriť - čistý blázon, no predpokladám, že podobne by sa možno správali aj ďalší pacienti s diagnózou letectvo.

(ilustračná fotka) 

Lietadlo je fascinujúci lietajúci kolos. V dnešnej dobe už dokáže v podstate samo pristať. No ešte viac sa mi páčia rôzne detaily. Jedným z nich je napríklad taká malá pomôcka pre pilotov, ktorá sa nachádza na baranoch. Na nej si môže pilot nastaviť povedzme hodnotu rýchlosti - VR alebo VREF. Maličkosť ale poteší.

Ale späť k nášmu letu. Rýchlosť bola +/- 138 knotov. Nad dráhou sa do nás vietor obul ešte viac. Pilot mal plné ruky práce. Bolo nádherné sledovať ako koriguje zmeny. Ľavá ruka na baranoch a pravá na plynoch. Občas pridať, potom ubrať, aby hodnota rýchlosti bola správna. Predpokladám, že zrak pilotov striedavo "skáče" medzi údajmi na obrazovkách (napríklad ILS - Instrument Laning System) a situáciou vonku. Ťažko sa opäť popisuje takáto situácia.

Pristátie nakoniec dopadlo na výbornú, postupné spomaľovanie, opustenie dráhy, zasunutie klapiek, spoilerov a nahodenia APU. Nasledoval kontakt s "Vienna Ground" a inštrukcie na rolovanie k nášmu gejtu 36. Počas našej cesty bola možnosť vidieť už skoro dokončený nový terminál, alebo dlhú radu lietadiel, čakajúcich na štart z dráhy 29.

SkyEurope má vo Viedni bázovaných 6 lietadiel, aby mohli obsluhovať všetky linky, ktoré prevádzkovateľ ponúka. V čase nášho príletu ich tam bolo aj s nami tuším päť.

Do gejtu sme dorazili, resp. piloti trafili bez problémov. Zastavenie pre konkrétny typ lietadla sa nachádza buď na budove aleb stĺpe na konci stojánky. Potom, ako je lietadlo v ose stojánky, tak sa na zariadení zobrazia (napríklad) dve čiary, ktoré sa skracujú v závislosti od toho, ako sa lietadlo blíži k miestu zastavenia. Keď sa pilotom zobrazí nápis STOP, tak sú na mieste. "Parking brake set", nasleduje vypnutie motorov. Energiu počas toho, ako stojí lietadlo na stojánke väčšinou zabezpečuje APU. Dodáva "šťavu" všetkým potrebným systémom.

Nasledujúci let máme do Innsbrucku pod volacím znakom "Relax 4CM". Druhý pilot nakŕmi palubný počítač údajmi, potrebnými na daný let. Kapitán ide spraviť predletovú obhliadku lietadla a zároveň dozrieť na tankovanie. Počas asi hodinovej prestávky som mal na chvíľu možnosť vybehnúť aj na plochu. Niet pochýb o tom, že Viedeň je rušnejšie letisko ako Bratislava. Počas našej asi hodinovej zastávky by na spočítanie prilietavajúcich a odlietavajúcich lietadiel nestačili prsty oboch rúk. Mohol som teoreticky požiadať aj naše pekné letušky o nejaký ten prstík, no nakoniec som si to rozmyslel.

(ilustračná fotka) 

Hovorí sa, že low-cost nevyužíva nástupné mosty, kvôli šetreniu financií. My sme však po prílete boli postavení práve k takémuto mostíku. Otázka je, na základe čoho napr. SkyEurope vo Viedni stojí/nestojí pri takomto systéme nastupovania. Najskôr som si myslel, že by to mohlo byť v prípade vnútroštátnej linky no trochu predbehnem, pri našom prílete z Innsbrucku sme už dostali stojánku a schodíky.

Keď sme sa s kapitánom vrátili na palubu, posádka bola pripravená na nastupovanie cestujúcich. Počas toho piloti prešli check-listy. Prekontroluje sa napríklad to, či obom pilotom ukazujú obrazovky rovnaké údaje (výška, kurz...). Na odlet sa stále používala dráha 29. Do systémov sa zadali údaje o SID trati (StandardInstrument Departure).

V rovnakom čase ako my, žiadalo iné lietadlo SkyEurope tiež povolenie. Podľa prízvuku sa jednalo o maďarskú posádku. Potom ako nám bol povolený pushback a start-up sa kapitán snažil dovolať pozemnej obsluhe. Trvalo hodnú chvíľu, kým sa mladík ozval. Vymenili si medzi sebou potrebné údaje a počas vytláčania sa postupne nahodili oba motory. Druhé lietadlo SkyEurope vytláčali tiež, až sme nakoniec ostali stáť oproti sebe - eye-to-eye. Na plynulé rolovanie vo Viedni slúžia dve rovnobežné rolovačky, jedna sa využíva na rolovanie do gejtov ("vnútorná"), druhá na rolovanie na štart ("vonkajšia"). Mierne pridať plyny, doprava, doľava a ideme rovnobežne s dráhou na jej začiatok. Pred nami je zopár lietadiel, no iba jedno pretŕča nad všetkými - Boeing 777 spoločnosti Austrian. Je to proste nádhera a snáď sa mi podarí niekedy v živote dostať na jumpseat aj tam. Som totiž skromný človek. Raritou pre spotterov by mohlo byť lietadlo spoločnosti Olympic Airways, ktoré nieslo španielsku registráciu. Pravdepodobne sa jednalo o podobnú situáciu, ako pri našej Air Slovakia, keď si na leto požičali lietadlo od španielskej spoločnosti.

Keď Olympic dostal povolenie na vzlet, my sme počuli: "Relax 4CM, line-up runway 29". Vpredu som mal možnosť vidieť, ako sa štartujúci Boeing vzďaľuje a neskôr vzlieta. O pár sekúnd neskôr sme už aj my mali povolenie na vzlet. Druhý pilot potvrdil povolenie a mohli sme ísť. Pridanie plynov, postupné zrýchľovanie a moje stúpajúce vzrušenie. Opäť sa mi vrátil ten pocit z leteckého simulátora. Sledoval som pozorne vzrastajúcu rýchlosť, v duchu som korigoval smerovkou mierne odchýlky. Lietadlo zahlásilo rýchlosť V1 , chvíľu na to zahlásil jeden z pilotov rýchlosť VR (rotate) a boli sme vo vzduchu. Tretí raz v jeden deň. Proste paráda.

Odlety z dráhy 29 majú jednu povedzme zvláštnosť. Po štarte sa približne vo výške 900 stôp točí doľava. Je to zaujímavé hneď z dvoch uhlov pohľadu. Spotter na zemi má nádherný záber na štartujúce lietadlo a človek na jump seate má tiež úžasný pohľad, ako v malej výške lietadlo točí a zároveň stúpa. Boeing mal na obrazovke znázornené takým zeleným poloblúkom, v ktorom mieste dosiahne lietadlo nastavenú výšku. Zároveň pri zatáčaní je znázornené, kde by sa lietadlo nachádzalo, ak by pokračovalo v točení. Na leteckom simulátore lietam už pár rôčkov a je pravda, že každé vydanie je reálnejšie. No od reality to je (zatiaľ) pár krokov pozadu. Miestami mi to pripadalo ako druhá časť výučby. Teória na simulátore a teraz praktické cvičenia.

Počas toho ako sme leteli po SID tak nám dispečer dal skrátenie t.z. leteli sme priamo na ním určený bod. Čo so mal možnosť letieť v kokpite, tak skracovanie nie je vždy možné a záleží od prevádzky a prípadne ochoty dispečerov. Spoločnostiam to však šetrí náklady.

Let do Innsbrucku mal podľa letového poriadku trvať nejakých 40 minút. Samozrejme že spoločnosti si tam pridajú aj nejakú tú minútku navyše pre prípad zdržania a pod. Postupne sme vystúpali na letovú hladinu 26 000 stôp a smerovali na západ. Samotný let v cestovnej hladine bol krátky, asi niečo na spôsob letu Bratislava - Košice. Povedal by som, že po štarte sa všetko pripravuje na pristátie. To je výhoda poprípade nevýhoda krátkych letov.

Počasie v oblasti Innsbrucku nebolo ideálne už od rána. Oblačnosť a nízka dohľadnosť dávali tušiť, že to bude adrenalínové priblíženie. Teda aspoň čo sa mojej osoby týka. Letisko leží v doline a kopce okolo dosahujú slušné výšky. Dosť na to, aby aspoň na stránkach o simulátoroch bolo zaradené medzi letiská s nebezpečným priblížením a pristátím.

Keď sme preklesali určitú výšku, tak sme sa "stratili" v oblačnosti. Teraz som mal opäť možnosť vyskúšať si svoje poznatky či už z práce alebo lietania na simulátore. Oči sa prestali pozerať von a začali sledovať obrazovky pred sebou. Bol to zvláštny pocit, byť obkolesený iba šedou farbou oblačnosti a spoliehať sa len na prístroje. Vedel som že letíme, videl som kde sme a kam letíme no predsa len ten pocit bol zvláštny. Nenazval by som to strach, skôr niečo ako rešpekt...

(ilustračná fotka)

Po preladení na približovaciu službu letiska LOWI (ICAO označenie Innsbrucku) sme dostali povolenie na ILS priblíženie. Ak som si správne zapamätal, tak sme leteli skoro priamo smerom na dráhu, takže sme nemuseli robiť veľké zmeny kurzu. Na displeji som spozoroval, ako prístroje zachytili frekvenciu ILSu. Ten Vám ukazuje os dráhy a zostupovú rovinu a dovedie Vás priamo na dráhu na bod dotyku. Vzhľadom na fakt, že teplota sa pohybovala okolo 1°C tak druhý pilot musel prepočítavať jednotlivé výšky a počas priblíženie ich hlásiť letiacemu pilotovi. Ak si spomínam, tak vraj v prípade, že je teplota nižšia ako je stanovené v manuály, tak sa musí podľa príručky pripočítať "zopár" stôp. Bol by som rád, ak by ma piloti opravili, prípadne poopravili ak sa mýlim.

(ilustračná fotka) 

Vzdialenosť sa zmenšovala, výška klesala, postupne sme znižovali rýchlosť a v jej závislosti vysúvali klapky a neskôr aj podvozok. Každé lietadlo má stanovené rýchlosť, pri ktorých sa môžu vysunúť klapky a podvozok. Keďže turbulencia bola slušná, tak osobne som mal o "zábavu" postarané. Znovu však musím podotknúť, že neviem čím to bolo, ale tie nárazy vetra a turbolencia mi nepripadali také zlé, ako keby som sedel ako pasažier vzadu. Výška stále klesala a ja som začínal byť trochu nervóznejší, nakoľko cez okná som nevidel nič iné len šedú farbu. Na chvíľu som sa potešil, keď kapitán zahlásil, že vidí približovacie svetlá. No moja radosť sa vytratila, nakoľko ani s okuliarmi som ich ja nevidel. Hlavné ale bolo, že ich videli piloti. Ja som nebol v tom momente dôležitý. Na chvíľu sme vypadli z mrakov a v tom momente som už aj ja zbadal približovaciu radu a zábleskové svetlá, no bolo to len na pár sekúnd. Znovu som sklopil zrak na prístroje. Rýchlosť vplyvom vetra mierne kolísala, boli sme usadení v ose priblíženia. Nepostrehol som presne, kedy posádka vypla autopilota a prešla na ruku. Zaregistroval som že ručné riadenie v momente, keď sme vypadli z najnižšej oblačnosti a pred nami sa zjavila osvetlená dráha.

Pristátie bolo na rozdiel od priblíženia celkom kľudné a hladké. Počasie si asi povedalo že nás dostatočne vytriaslo predtým. Autobrake fungoval, reverzy tiež, spoilery vysunuté, takže sme mohli spomaľovať.

(poznámka pilota: v LOWI je síce ILS ale pre priblíženie sa nesmie používať glide slope, ten je pre informáciu, je to z toho dôvodu že keď je teplota pod -7°C tak sa pridávajú výšky na jednotlivé check pointy, nižšia teplota=hustejší vzduch a tým aj nižšia výška lietadla, ako je skutočná, nad 7000ft sa pridáva až 200ft dokonca, s klesajúcou výškou sa oprava znižuje)

Letisko rozlohou nie je veľké. Najrušnejšia býva zimná sezóna, kedy sa tu objavujú chartre s turistami dychtiacimi po lyžovaní. V čase nášho príletu tam okrem pár lietadiel všeobecného letectva stál iba Boeing 737-800 od Laudu resp. vo farbách Lauda Air.

Opakovane popisovať poletové a predletové úkony by bolo asi zbytočné. Jedna z vecí, ktorú sa posádka do tohto okamihu nemusla riešiť, bola, či pred odletom požiadať o odmrazovanie alebo nie. Kapitán si pred nastúpením pasažierov bol pozrieť situáciu. Nakoniec bolo rozhodnuté, že odmrazovanie nie je potrebné a boarding mohol začať. Bohužiaľ, letisko má len jednu dráhu, takže v momente, kedy sme požiadali o povolenie a nahodenie, nám dispečer oznámil, že nás zavolá o pár minút, nakoľko na priblížení bol DASH spoločnosti Austrian Arrows. Myslel som, že to celé potrvá chvíľu, no podľa dĺžky čakania so mal pocit, že Austrian ešte len odštartoval z Viedne. No nakoniec sme sa dočkali, počas jeho samotného priblíženia sme nahodili a začali rolovať na vyčkávacie miesto. Po pristátí DASHu mu riadiaci prikázal dať nám prednosť a mi potom opustiť dráhu. My sme absolvovali krátku cestu na koniec dráhy, tam sa otočili o 180° a pripravili na vzlet.

Dráha nie je práve najdlhšia a tak piloti najskôr pridali plyn a až keď motory mali určitý výkon tak odbrzdili. V tom momente ma sila dvoch motorov zatlačila do sedadla a lietadlo sa odlepilo od dráhy. Rýchlosť stúpania bola fascinujúca - miestami 4500ft/min. Osobne som na simulátore takúto hodnotu nelietal, nakoľko sa mi to nezdalo reálne. Teraz som si znalosti poopravil.

Cestovná hladina bola 27 000 stôp. Let prebiehal bez problémov. Zaujímavosťou bol vietor, ktorý fúkal v našej hladine. Na obrazovkách bolo vidieť, ako "šikmo" letíme.

Prílet do Viedne prebiehal skoro rovnako, ako ranný let z Paríža. Dráha 34 na pristátie, veterno, no dohľadnosť podstatne lepšia ako v Innsbrucku. Pri takejto príležitosti, by človek potreboval aspoň dva páry rúk naviac spolu s očami. Bolo geniálne sledovať pilotov, prístroje atď. Po pristátí sme tento krát dostali (ako som spomenul vyššie) stojánku bez nástupného mostíka. Zastavenie, vypnutie motorov, zapísanie potrebných údajov do dokumentov a koniec jedného ulietaného dňa. Vonku už čakala nová posádka, aby odletela ďalšiu linku.

Nás zobral microbus do terminálu. Odtiaľ sme sa presunuli k autu, ktoré nás odviezlo na miesto, odkiaľ sme ráno vyrážali. Zážitky, ktoré mám z tohto nádherného ulietaného dňa sa pridajú k podobným, ktoré už mám za sebou. Viem, že druhá časť nebola najlepšia, no ťažko sa mi opisujú takéto veci. Je to niečo, čo keď človek zažije, tak mu to ostane do smrti vryté v spomienkach.

(ilustračná fotka) 

Touto cestou by som sa chcel poďakovať celej posádke, no špeciálne "kapčovi" za to, že niečo takéto bolo vôbec možné.

---

Comments (3)

1. Written by Jan Zerer, on 10-12-2007 20:03 Skvele finale hunicatt, BRAVO Tie fotky z kokpitu su parada...

2. Written by yogi46, on 09-12-2007 16:04 super ze si tam tentokrat v zatvorkach pouzil aj laicky preklad pre tych(napr. ja)ktory v tom nie su az tak doma ako ty tentokrat som si to viac \"uzil\" dik

3. Written by Peter Marianic, on 08-12-2007 18:15 takze pridavam 3 a 4 cast.nakolko som mal slinu tak som to spojil do jedneho clanku.snad sa bude pacit viac ako ten druhy.

Only registered users can write comments.
Please login or register.

Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved