Málokto možno vie, že v službách airBalticu lietalo aj niekoľko slovenských pilotov. Pri tejto príležitosti sme sa rozhodli zopár z nich vyspovedať o tom, ako sa im tam lietalo.

Prví slovenskí piloti, a to štyria, začali svoju pobaltskú púť v roku 2010. AirBaltic sa vtedy rozhodol pre väčšiu expanziu a uskutočnil veľký nábor pilotov.

“Aj keď som v airBalticu lietal pomerne krátku dobu, zážitkov a skúseností som nazbieral nepomerne veľa. Asi najhodnotnejšiou skúsenosťou bolo lietanie v zimnej prevádzke, kedy sa nám stávalo aj to, že počas štyroch denných sektoroch sme museli aj štyrikrát za deň odmrazovať lietadlo. Pridajte k tomu sneh, veľmi nízke teploty a zaujímavé krajiny – napríklad je pre mňa pamätná jedna zimná kalamita na moskovskom letisku Sheremetyevo, kedy sa povrch letiska premenil doslova na klzisko. U súčasného zamestnávateľa sa pousmejem, ak musím až štyrikrát za sezónu odmrazovať.”, hovorí T. Petrovič.

“Kríza v roku 2009 položila všetky tri slovenské aerolinky, ktoré prevádzkovali Boeing 737. Po takmer roku na zemi som preto pracovnú ponuku od airBalticu prijala s nadšením a veľkou zodpovednosťou. Okrem kolegov zo Slovenska a z Čiech sme sa stretli veľmi rôznorodá skupina pilotov, hlavne čo sa národností týka. Väčšina z nás bývala v bytovom komplexe neďaleko letiska; spolu sme teda slávili sviatky, ak situácia nedovolila cestu domov. V jeden Štedrý večer mi naplánovali pozičný presun z Rigy do Tallinnu. Stolík vo Fokkri 50 sa tak stal miestom mojej štedrej večere. Nezabudnuteľné sú aj nočné lety do Taškentu, východy Slnka pri návratoch z Tbilisi alebo lety ponad naše Tatry. Len zopár z nás malo neskôr udelené ruské víza, lety do Ruska preto vypĺňali značnú časť môjho mesačného rozpisu letov. Pôsobenie v Pobaltí mi dalo veľmi cenné skúsenosti do budúcnosti, nespočetné spomienky, ako aj kamarátov z rôznych kútov sveta,” spomína A. Brezoňáková.

Boeing 737-500 airBaltic

Expanzia priniesla leteckej spoločnosti viac lietadiel, ale aj vyššie náklady na rozbehnutie novej prevádzky, čo koncom roku 2011 vyústilo do finančných ťažkostí. S výmenou manažmentu sa začala reštrukturalizácia, tzv. “Reshape” program. Vo vedení vtedy zaujal miesto COO (Chief Operations Officer) Slovák Martin Sedlacký, ktorý nepochybne pomohol k úspešnej reštrukturalizácii spoločnosti, a to v pomerne veľmi krátkej dobe.

Súčasťou ozdravného programu bol prechod na pay-to-fly, kde sa ku slovenským pilotom pripojili ďalší Slováci.

V časoch najväčšieho rozmachu bolo zloženie liniek rozmanité – od nočných prestojov v Škandinávii alebo Pobaltí, nočných letov do Tbilisi alebo Taškentu, až po egyptské letoviská.

Treba spomenúť, že v airBalticu lietali aj lietadlá typu 757, v ktorých mali naši slovenskí piloti tiež zastúpenie.

Neskôr sa v službách spoločnosti objavili slovenskí kapitáni, čo bolo v časoch, keď sa už v airBalticu predpokladalo s postupným vyraďovaním typu z prevádzky – viacerí z nich pôsobili v Lotyšsku do začiatku roka 2020, kým sa v leteckej doprave nezačali prejavovať vplyvy pandémie.

Jedným z nich bol Tomáš Hruška, ktorý v airBalticu pôsobil až dvakrát:

“Pre airBaltic som lietal takmer šesť rokov, z nich posledné tri roky aj ako TKI (Inštruktor teoretických vedomostí) a TRI (Inštruktor typovej kvalifikácie) na B737. V leteckej spoločnosti napriek tomu, že Lotyšsko je takisto postsocialistická krajina s populáciou len cca 2,3 miliónov obyvateľov a HDP nižším ako Slovensko, vládla veľmi profesionálna a medzinárodná atmosféra. Lietali tam piloti 22 národností a za každých okolností bola bezpečnosť na prvom mieste. Absolútne sa netolerovalo hranie sa s normami, písaním závad, kreatívnym používaním prevádzkových manuálov a pod.

Boeing 737-500 airBaltic

Ako človeku s rodinou mi veľmi vyhovoval stabilný “bidding” roster, ktorý vždy vyšiel najneskôr 16teho dňa, vďaka čomu som mal napr. každý rok dovolenku v lete a voľno na Vianoce. Získal som tam tiež veľké skúsenosti so zimnou prevádzkou, ktorá na severe Európy začala vždy už v októbri. Posledné odmrazovanie som obvykle robil v apríli. Klzkých a kontaminovaných dráh a postupov odmrazovania lietadlových plôch som si tým pádom užil sedem mesiacov v roku (a občas aj štyrikrát za deň).

Samotné “klasiky” boli vďaka údržbe vo veľmi dobrom stave. Najčastejšou technickou závadou bol “Pack trip off” alebo závada na APU. Čo sa týka lietania, väčšinu tvorili pravidelné linky do zhruba 50 destinácií. K nim a najmä v lete sa lietali chartre do klasických letných destinácií na juhu Európy. Alebo aj napríklad na najsevernejšie komerčné letisko v kontinentálnej Európe – Lakselv v Nórsku – kam lietajú turisti za polárnou žiarou. Takisto som párkrát zažil lety a pobyty v Bratislave, kde som viezol hokejistov a fanúšikov hokejového klubu KHL Dinamo Riga, a tiež lotyšskej hokejovej reprezentácie. V posledných dvoch rokoch postupne preberali väčšinu vzdialenejších destinácií, a tým pádom aj nočných letov, A220tky, takže sme mali celkom luxusný roster s letmi do dvoch hodín a takmer bez nočných alebo skorých ranných šícht.

Na airBaltic a lietanie na B737 CL mam len tie najlepšie spomienky. Myslím si, že môže byť dobrým príkladom, že aj štátna letecká firma s kvalitným manažmentom (COO bol ďalší Slovák, M. Sedlacky) a motivovanými zamestnancami môže byt zisková bez kompromisov v bezpečnosti a plánovaní rosterov pre posádky. Dokonca päť rokov po sebe sme boli vyhlásení ako najpresnejšia letecká spoločnosť v Európe a aj na svete v rankingu OAG,” hodnotí svoje pôsobenie v airBalticu T. Hruška.

AirBaltic sa postupným vyraďovaním Boeingov 737 a Bombardier Dash 8 Q400 zaviazal, že sa stane prevádzkovateľom s výlučne jedným typom vo flotile – a to Airbusom A220-300, ktorých má momentálne 25 kusov.

Posledný Boeing 737 pod registračkou YL-BBX smeroval do Ostravy ku svojemu novému majiteľovi.

Balticu budeme naďalej držať palce, aby im to úspešne lietalo a našim slovenským pilotom, ktorí v leteckej spoločnosti pôsobili, ďakujeme za ich príspevky.

The post Spomienky na airBaltic appeared first on airliners.sk.

Bola to verzia 300 a bol určený pre spoločnosť Lauda Air. 28. júla 1986 bol dodaný ako OE-ILF a pomenovaný „Bob Marley“. Pod rakúskou registráciou bol na pár mesiacov prenajatý aj spoločnosti Aeris z Francúzska. Neskôr prešiel pod Austrian Airlines.

O približne 19 rokov od svojho dodania (24. mája 2005) si ho prenajali Slovenské Aerolínie ako OM-AAE, kde pôsobil až do 2. marca 2007. Potom sa vrátil asi na dva týždne na rakúsku registráciu.

Posledným prevádzkovateľom bola Air Slovakia. U nej lietal ako OM-ASC, taktiež do doby, kým spoločnosť neskrachovala.

Neskôr bol preletený do Lourdes, Francúzsko. Tam sa jeho osud naplnil a bol zošrotovaný.

Pripájame aj tri fotografie, na každej je ten istý Boeing, zachytený na letisku v Bratislave, avšak vždy s inou registráciou.

OE-ILF, Lauda Air, rok 2004.

OM-AAE, Slovenské Aerolínie, september 2006.

OM-ASC, Air Slovakia, júl 2007.

(PMa)

The post Boeing 737-3Z9 appeared first on airliners.sk.

Preto keď sme v roku 2007 absolvovali prvý spoločný výlet do Viedne, bol som rád, že sa nám podarilo zachytiť Boeing 737. Na tom by nebolo nič výnimočné, avšak išlo o bývalý stroj spoločnosti Slovenské Aerolínie – OM-AAD. Teraz už bol ale bez označenia slovenskej spoločnosti a s americkou registráciou na ceste k novému majiteľovi.

Na druhej strane fotenie lietadiel Austrian Arrows už začínalo byť nudné. Rovnaké typy, rovnaké farby. Avšak, po ôsmich rokoch, keď sa človek prehrabával v archíve, sa aj v tom čase nudné lietadlá, stali oveľa vzácnejšie.

Lietadlá De Havilland Canada DHC-8-300 patrili najskôr pod Tyrolean Airways a po zlúčení zmenili farby a nápis na Austrian Arrows. Mne sa podarilo zatiaľ nájsť 7 kusov, z ich vtedajšej flotily – OE-LTF/H/J/K/L/N/O – a podľa stránky Planespotters.net sú všetky stále aktívne.

[slickr-flickr tag=“tyrol1″]

Pri pohľade na tie fotografie sa človeku vrátia aj spomienky na perfektne strávený čas. Síce bola zima ako hrom, nás hriala spoločná vašeň – lietadlá.

The post Aj fotky majú dušu appeared first on airliners.sk.